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Il est passé où, le gars qui tient ce blog ?

Non, je ne suis pas parti en mission secrète, et si si, le projet Mini continue toujours ! Même que j’étais au four et au moulin, alors je n’ai pas eu le temps d’écrire ici depuis longtemps… Je m’excuse de vous demander pardon.

Ainsi donc, le 920 s’est bien amusé : Pornichet Select, Mini en mai, trophée MAP, Transgascogne. À part que je me suis raté sur la Mini en mai, le « bilan est globalement positif ». Ça fait un trois sur quatre, et si je compte bien sur mes doigts, je suis à 1900 milles cumulés en course depuis le début.

C’est correct sans être extraordinaire, mais je devrais être dans les clous pour atteindre un nombre de milles suffisant fin 2026, et me faire une place à la transat 2027. Si tout va bien. Mais il faut que tout aille bien. Ce qui veut dire : ne plus me rater sur aucune course l’année prochaine, et surtout revenir en un morceau de la SAS, avec un mât qui pointe vers le ciel et tout ça.

Et alors, le rapport de la saison ? Et c’est quoi ce ratage sur la Mini en mai ? Ça vient, ça vient.

 

Pornichet Select

 

Ah, cette Select ! Moi qui pensais m’y présenter avec un bateau archiprêt : je l’ai terminée avec le vérin de pilote de secours, la GV bloquée à deux ris, et mes bottes remplies d’eau qui faisaient pfouit-pfouit depuis 24 heures. La paire de rechange ayant bien sûr été débarquée car on ne partait que pour 300 milles et « il ne faut pas exagérer ».

J’ai appris plusieurs choses : premièrement, ce n’est pas parce que tu viens d’un lac pétoleux, que tu sais y faire dans la molle. Le premier jour ne m’a pas trop réussi, et j’ai dû passer Quiberon en avant-dernière position, ou pas loin.

Deuxièmement, on a tort de penser que tout le monde il est beau, tout le monde il est gentil. Avec une camarade de fin de classement, on s’est dit à la VHF : ça coûte cher de respecter le chenal ! Parce qu’à la Teignouse, les autres sont tous passés par les cailloux ! Les chenapans… Pensant naïvement qu’il y aurait une marque de parcours à respecter à cet endroit, puis à défaut, me disant encore plus naïvement qu’en classe Mini, ce n’était pas le genre de la maison de faire mumuse comme en Figaro avec la caillasse, ben… je n’avais pas préparé le passage étroit que tout le monde a pris.

 

 

Le nord-est rentre comme prévu au milieu de la première nuit. Il soufflera sans discontinuer jusqu’à l’arrivée, permettant même à mon petit Pogolap aux longues oreilles de remonter le dernier tiers de la flotte. Mais qu’est-ce que ça fait du bien quand ça reprend du poil de la bête !

Troisièmement, ce n’est pas parce qu’on a tout vérifié, qu’on a tout vérifié. Loin au large de Belle-Île, alors que ça fonce tout droit vers l’île d’Yeu, j’en profite pour enchaîner les précieuses minutes de repos. Subitement, le bateau décide – sans me consulter – d’abattre et de pointer son étrave vers l’Espagne. Eh non, Coco, la Transgascogne c’est pour plus tard, tu dois d’abord faire la Select, enfin ! Le pilote n’agit plus sur la barre. Un coup d’œil en dessous : le vérin n’est plus relié au secteur de barre. Comme toute cette belle mécanique est coincée dans l’espace de 20 cm entre le dessus du radeau de survie (plombé à poste) et le dessous du cockpit, elle est inaccessible en navigation. Ça se réglera au port. En attendant, ma première pensée est « patatras », suivie de « mais j’ai un vérin de secours, Eurêka ! ». Eurêka, oui, enfin bon… le vérin de secours, c’est celui qu’on installe à l’extérieur, qu’il ne faut pas heurter malencontreusement, et surtout qui prend tous les paquets de mer, alors on prie pour que ça tienne jusqu’à l’arrivée !

 

Quatrièmement, il y a un proverbe chinois qui dit : tu as intérêt à mettre ton pantalon de ciré par-dessus tes bottes, plutôt que l’inverse. Surtout quand tu vas à l’avant d’un Pogo3 pour préparer un gennaker.

Cinquièmement, je dois être un crac de la prise de ris, parce que c’est justement le bruit que j’ai entendu en prenant le deuxième ris sur le dernier bord. Heureusement que c’était le dernier ! La liste commence à s’allonger, surtout que la télécommande du pilote a aussi décidé de faire grève. Au point où on en est…

Résultat des courses : on ne s’en est pas trop mal tiré, mais le rapport milles validés / problèmes à traiter n’est pas le meilleur. Disons que ça s’appelle fiabiliser un bateau. C’est sûr que ce n’est pas au port qu’on casse les secteurs de barre et qu’on déchire les ralingues. Alors, autant que ça m’arrive sur une course de deux nuits en mer, plutôt que l’année prochaine sur la SAS !

N’empêche, on ne va pas trop se plaindre non plus, parce que du reaching comme ça dans 20 nœuds et quelques, c’est exactement ce qu’on commanderait pour faire marcher un Pogo3. J’ai le souvenir de ce bord de gennaker aux petits oignons, lors de la remontée sous le vent de l’île d’Yeu. Je laissais faire le pilote en mode vent réel, et je régulais au chariot de grand-voile pour maintenir le planning, pendant que le coucher de soleil se frayait un passage à travers une trouée dans les nuages.

Ça, c’était juste avant de retrouver la mer cabossée une fois passée la pointe nord de l’île d’Yeu, et de se prendre les 30 nœuds qui nous tombent dessus en disant « mais tu croyais quoi, toi ? ». Bon bon, d’accord, d’accord, j’enroule, j’affale, je dégrée le gennak. Puis, ça monte à 35 établis. Il fait nuit noire maintenant et je ne vois que les crêtes blanches des vagues. Aucune idée de la taille des creux qu’on ne distingue pas. Ça vaut mieux ! Nous sommes dans l’axe de la Loire, et ça doit faire désordre comme souvent. Or, quand 35 nœuds soufflent sur le désordre, ça bouge un peu. J’avale un Mercalm et m’assois en travers du cockpit devant la descente, un peu à l’abri des paquets de mer mais à l’air frais pour faire passer le mal de mer. Une fois soulagé, je vais prendre quelques tranches de repos. Le sifflement continu dans les haubans finit par me bercer : c’est fou comme on perçoit les choses différemment une fois qu’on est bien configuré, et qu’on sent que le bateau fait sa vie.

 

 

Quelques jours après l’arrivée, je fais une sortie pour faire essayer le bateau à mon paternel, et là, c’est l’émerillon du gennaker qui casse et retombe lamentablement au moment de l’étarquer. Je n’en ai pas de rechange dans mon matériel. Une bonne chose à noter pour la suite. Et il y en a encore beaucoup, des trucs comme ça ?

Mini en Mai

 

Après une semaine consacrée à réparer tout ce qu’il fallait, voilà donc que je me présente à la Trinité par une belle nuit de pleine lune. J’arrive au ponton sans réveiller personne avec mon petit moteur électrique, qui se contente de faire un bref bouillonnement « glouglouglou » quand je casse l’erre d’un coup de marche arrière. Eh oui, j’ai pris mes petites habitudes de bobo maintenant, parce que j’ai oublié de vous dire que j’étais tombé trois fois en panne cette année avec le 4CV thermique pourtant bien entretenu…

Départ de la course, parcours en baie… Celui dont je disais l’année dernière que ce n’était pas ma tasse de thé, mais qu’il faut effectuer avant d’aller faire le « vrai » parcours au large. C’est sur le deuxième bord, après une première bouée contournée de haute lutte, que je me fais avoir. Je laisse passer quatre ou cinq bateaux qui croisent devant moi tribord amures, puis je vois que c’est bon et je commence à ranger la salade de bouts qui traîne encore suite à l’affalage du spi. Erreur de jugement : il suffit que quelqu’un sous ton vent vire de bord juste après que tu as regardé, et c’est comme si tu n’avais pas regardé du tout. C’est peut-être ce qui est arrivé, toujours est-il que j’entends une voix m’interpeller deux secondes avant l’impact. J’ai seulement le temps de passer la tête derrière la voile pour voir où est l’autre, et c’est déjà la collision.

 

 

À cause d’un instant d’inattention, la course est terminée pour moi. Mon bout dehors est plié en deux, mais en faisant cela, il a amorti l’impact et empêché nos deux coques de se toucher. Sur l’autre bateau, c’est le génois qui a morflé, transpercé par mon bout dehors. Je m’en excuse platement, m’arrête voiles fasseyantes et encore dans l’incrédulité (mais c’est pas possible, pincez-moi pour que je me réveille!), je saisis ma VHF pour faire l’état des lieux avec l’autre concurrent qui a repris sa route. Il m’annonce qu’il va tenter de réparer son génois sans s’arrêter et me décomplexe d’un : « t’en fais pas, on est nombreux, c’est difficile à gérer ». Quand j’ai le choix, je préfère privilégier d’autres manières de me faire des potes que leur rentrer dedans… Mais n’empêche, ça aide quand les gens en face sont sympas. Je rends compte de la collision au Comité de course, et un peu plus tard, j’annonce mon abandon… après avoir pris le temps d’y réfléchir, et non sans avoir compté et recompté les milles que je pourrai encore valider par la suite. Il valait mieux rentrer réparer tout de suite pour être sûr d’assurer la prochaine course.

 

 

Trophée MAP

 

La prochaine course, justement, c’est le Trophée MAP, et c’est à Douarnenez que ça se passe. L’année dernière, j’avais dû m’en désister, alors cette année sera la bonne.

Le départ est avancé de 24h pour des raisons météo. La veille, impossible de fermer l’œil jusqu’à deux heures du matin. L’émargement de départ est prévu entre 6h30 et 7h. Moi qui ne suis pas du matin, je ne vous fais pas un dessin. Commencer une course en accusant déjà un déficit de sommeil n’est pas idéal, mais l’adrénaline fait oublier la fatigue. Pour l’instant, on tire des bords de près pour s’extraire de la baie de Douarnenez. Marqué par l’expérience de la Mini en mai, je passe plusieurs heures accroupi sous le vent, le bateau à 20 degrés de gîte, à ne pas quitter des yeux les concurrents sous mon vent. C’est aussi inconfortable que mauvais pour la marche du bateau, mais tant pis. Il faut vraiment attendre que la flotte s’étire et se disperse pour pouvoir se poser un peu et profiter.

Après avoir nettoyé toute la baie de Douarnenez de ses algues grâce à nos safrans ratisseurs, on passe le Raz de Sein avec le courant dans le bon sens (ça arrive des fois). Vers Penmarc’h, le vent monte un peu et ça plane à 11-12 nœuds sous gennaker. On n’a pas envie que ça s’arrête.

 

 

 

On contourne les Glénans par le Nord, la nuit tombe. Affalage du spi, on repart au près. C’est là que je perds les données de vent par intermittence, le pilote bascule à chaque fois en mode compas. Allons, bon. Je débranche, rebranche l’aérien : pas mieux. Je coupe et dénude les fils un peu plus loin, rebranche : aucune différence. La course va se finir en mode compas, tant pis.

Maintenant que la flotte est bien étirée et les bateaux bien espacés, je devrais pouvoir aller me reposer… ben non, il faut qu’il en ait juste un autre pile à côté de moi qui me suit comme un pot de colle ! Je n’arrive pas à le larguer, ni à mettre du décalage latéral. Alors, je me prive encore de sommeil pour le surveiller. Après plusieurs heures à ce petit jeu dans la nuit, j’arrive quand même à m’en « libérer ». J’entends par là qu’il est suffisamment loin pour que je puisse activer l’alarme de l’AIS sans qu’elle ne sonne en permanence.

Il doit être 4 heures du matin et je suis enfin bien installé dans ma banette, quand le pilote déconne complètement et me fait un 360°. Je sors remettre le bateau sur son cap, mais le pilote remet la barre dans le coin. Je passe sur le pilote de secours, même effet. J’installe le vérin de secours, pareil. J’essaye toutes les combinaisons de pilote et de vérin, même combat. J’avais pourtant essayé et validé le pilote de secours ! C’est à n’y rien comprendre.

Je comprendrai après l’arrivée que c’est le capteur d’angle de barre du pilote n°1 qui est tombé de son support et ne peut plus tourner. Une bizarrerie de montage fait que ça empêche aussi celui du pilote n°2 de fonctionner. Bizarrerie qui n’a pourtant pas empêché le bateau d’avaler des milliers de milles et une transat dans une vie antérieure ! Mais justement : on doit être à un kilométrage où tout ce qui peut se déglinguer, va se déglinguer.

C’est la première fois que je suis en panne totale de pilote, et c’est au plus mauvais moment, car j’ai vraiment besoin de dormir : le déficit de sommeil du départ se fait sentir et il faut que je récupère. J’essaye d’abord d’équilibrer le bateau sous voiles barre amarrée et grapiller comme ça des minutes par ci, des minutes par là. Ça marche un temps mais pas longtemps. Je finis la course en mode dégradé, scotché à la barre sans même pouvoir aller gréer le spi quand il faudrait. Le long bord de portant entre l’Occidentale de Sein et l’arrivée à Douarnenez se fait sous gennaker à la place.

Curieusement, je me fais dépasser par un groupe de bateaux que je pensais avoir devant moi depuis longtemps. Ils étaient avec moi la veille au soir, je les ai donc relégués pendant la nuit. À mon grand étonnement, car j’ignore comment, au milieu de tous mes déboires. Dommage, quand même ! Je franchis la ligne d’arrivée tant bien que mal. Encore 220 milles validés au forceps.

 

Transgascogne

 

Dernière course de la saison, je l’attendais particulièrement, celle-là. C’est un aller-retour à Gijón avec escale, depuis Port Bourgenay. L’avantage, c’est qu’on ne tricote pas le long d’une côte. On part vers le large, on trace, et au revoir. Beaucoup plus simple de gérer le trafic environnant dans ces cas-là.

Sur le convoyage aller, je croise le bateau des pirates d’Astérix. Voyez plutôt :

 

 

L’étape aller vers Gijón se fait en trois temps : un bord de planning fumant la première nuit dans 25 nœuds rafales à 30 à 120 degrés du vent, puis pétole le lendemain matin, et enfin on termine au près. J’arrive vers 4 heures du matin la deuxième nuit. Pour la première fois de la saison, rien ne s’est déglingué sur le bateau ! Par contre, j’ai attrapé quelque chose dans la quille pendant le bord rapide, passant de 13-14 nœuds à 6 nœuds. Frustrant ! Je vous passe les détails de mes gesticulations pour m’en débarrasser. Disons simplement que j’ai perdu deux heures dans l’affaire, pendant que les autres fonçaient à 14 nœuds. Mais j’arrive avec un bateau intact, alors que d’autres concurrents on eu des galères bien plus ennuyeuses.

 

 

 

 

 

 

L’étape retour nous emmène virer Belle-Île avant de redescendre jusqu’à Port Bourgenay. La remontée du golfe se passe au près. Rien à signaler, si ce n’est que je perds encore une fois les données de vent, qui depuis l’autre fois fonctionnaient à nouveau. Ennuyeux, mais je préfère un problème constant qu’un problème intermittent qui joue à cache-cache avec moi. Car tant que ça fait « ça marche / ça marche pas / ça marche / ça marche pas », bon courage pour trouver d’où ça vient !

Arrivé au nord du parcours, je prends encore un magnifique paquet d’algues dans la quille alors que j’évolue sous spi, pour bien faire… Celui-là est tellement massif que ça dépasse à l’arrière du bateau. Pas le choix, il faut affaler le spi, faire des marches arrière, remettre le spi et c’est reparti. Pendant ce temps, le bateau que j’essayais de rattraper ne m’a pas attendu, il s’est bien barré.

La descente Belle-Île – Bourgenay se fait sous spi dans un petit force 5 (j’estime, je n’ai plus d’anémomètre) ce qui en fait une belle glissade finale. Il est 3 heures du matin quand je franchis la ligne. La dernière fois, c’était 4 heures : encore un peu d’effort, et je finirai un jour par me pointer à une heure correcte !

 

Conclusion

 

La saison est raisonnablement réussie. « L’avantage » de tous ces déboires techniques, c’est qu’ils vont me permettre d’être mieux préparé aux deux saisons qui restent. Et il y a intérêt, si on veut aller aux Açores et revenir, puis traverser la mare aux canards. J’ai une longue liste de travaux préventifs à faire, et de pièces de rechange à ajouter au matériel. Un bon chantier de fiabilisation cet hiver, donc.

Ah, et sinon, la grande réussite de la saison, c’est qu’on m’a félicité pour la nouvelle couleur rouge à l’étrave ! Avec le recul, ça paraît évident qu’un bateau rouge remonte mieux au près et déjauge mieux au reaching, qu’un bateau turquoise, n’est-ce pas ?

Kénavo !